津浦铁路
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津浦铁路是近代中国建成较早的长途铁路干线，始建于1908年，并在1912年全线通车，是继京汉铁路后，中国又一条南北交通干线。[1]线路位于华东地区，大致呈南北走向，起始于今日的天津北站，经过河北、山东、安徽和江苏四省，终于位于南京长江畔的浦口站，全长1009公里。开通后，列车通过中山码头和浦口码头来往对岸的下关站和沪宁铁路，直到南京长江大桥的落成。作为全中国最重要的铁路干线之一，津浦铁路承担了艰巨的运输任务，也见证了各方势力的角逐，和时代的兴衰。
2006年12月31日起，原京山线北京—南仓段、原京山津浦上下行联络线、原津浦线（不含桥南至党家庄段）、桥党联络线及原沪宁线合并为京沪线，正式起用“京沪线”的线路名称并开始统一编排里程[2]。
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目录
1 历史
1.1 筹划
1.2 建设过程
1.3 抗日战争时期
1.4 国共内战时期
1.5 新中国成立后
2 线路走向
2.1 与膠濟鐵路的联系
2.1.1 泺口-黄台桥支线
2.2 天津设站
2.3 绕道兖州
3 配套设施
3.1 济南机器厂
3.2 津浦铁路宾馆
3.3 铁路轮渡
4 运营
4.1 客运
4.2 货运
4.2.1 整车运输
4.3 行车组织
5 影响
6 参考文献
历史
筹划
1897年，江苏候补道容闳向总理衙门请求集股修建由天津经山东德州至江苏镇江的铁路津镇铁路。当时由于卢汉铁路督办盛宣怀的阻挠，加上德国抗议新线路经过德租界，计划搁浅。
此铁路由李鸿章、刘铭传、曾继泽到袁世凯和容闳等多位清廷要员提议多年，线路端点不断变化：京清、京镇、津镇、津沽直至最后的津浦。1898年，清政府同意容闳的津镇线路计划，却引发英国、德国和俄国等的强势干涉。其中，英国强行索取包括津镇铁路在内的五条铁路路权，德国反对英国的介入，后两国相互妥协，共同建筑该铁路。1899年5月18日，中国与英德签订《津镇铁路借款草合同》，借款740万英镑，年息5厘，期限50年，借款还清后所有权归还中国。
1905年起，中国兴起了收回利权的运动，直、鲁、苏三省绅商邀请废除《津镇草合同》，当地绅商自办，却未获允许。1907年清政府重新谈判，提出“让利争权”的方针。英德迫于形势，同意归还铁路的修筑权、运营权和管理权。由于沪宁铁路即将通车，铁路终点被延长至浦口站。1908年1月，中国与英德两国公司签订《天津浦口铁路借款合同》，借款500万英镑，期限30年，年息5厘，铁路分为南北两段，其中天津-山东南界段由德国修建，山东南界至浦口由英国修建。[3]借款条件改为款路两分，中国获得几乎全部的管理权，当年吕海寰被任命为督办大臣后在北京设立总公所统筹建设事宜。[4]
建设过程
全路分南北两段，各自成立了管理机构，1908年7月和1909年1月分别在天津和浦口举行开工典礼。线路走向由原先经过冀鲁苏三省改为冀鲁苏皖四省。北段中，泺口黄河大桥工程是最大的挑战，大桥的选址由詹天佑等人确定；南段建设以蚌埠淮河大桥工程较大。1910年，由于工程款不足，又向英德两国借款480万英镑。1911年9月线路分段通车。1912年11月黄河大桥完工，津浦铁路全线贯通。[3]同年，浦镇-浦口间3.6公里的双线建成。[5]
抗日战争时期
在北平和天津沦陷后，大批难民沿着津浦铁路和平汉铁路南下。《吴宓日记》中记载了他在逃难过程中，曾搭乘火车从济南到徐州，而有些逃往南京、上海的难民则会继续搭乘火车南下。后来上海、南京接连沦陷后，难民又通过津浦铁路逃亡苏北地区，自1937年8月13日至9月30日，“……转道津浦路由浦口渡江至江北……等县者为45360人，男妇老弱并计299326人。”北迁的势头一直到10月仍有增无减。[6]
国共内战时期
1945-1947年间，京沪路局对津浦铁路进行了大规模的维护，更换了28.92万根枕木，2217根钢轨，岔心294件、岔尖210付，补充道碴6.32立方米，清理道碴367公里。但受制于技术标准，路况没有根本的改善。[7]
毛泽东在重庆谈判期间，蒋介石一边谈判，一边迅速调动兵力沿平汉、津浦铁路北上，并向解放区发动进攻。闻讯，代管中共中央的刘少奇起草了《关于在铁路线上消灭和阻止北进敌军的方针部署给各局、各区党委的指示》。指示中提到：“目前华北、华中解放区作战的重心应放在铁路线上。”随后，在中共中央的指示下，各解放区的军民在几天时间内就拆毁了铁路，致使南北交通大动脉被切断，火车动弹不得，也大大延缓了国民党军队北进的步伐。
新中国成立后
线路共设81座车站（后增加至122座），浦口至临淮关间有桥梁80座，铁轨为43公斤/米，大部分产自汉阳铁厂。新中国成立后，铁轨更新为50-60公斤/米的重轨，木枕也改为水泥轨枕。[5]
1968年10月，南京长江大桥建成，津浦铁路与沪宁铁路接轨。长江大桥在施工时，位于下关一侧、南京西站以南的南京站也在同步建设。在大桥通车时，南京站也同步投入使用，成为了新的客货运综合车站，而南京西站和南京北站客货运量则大幅减少。[5]
双线工程于1958年动工，并在1961年建成浦口-东葛双线，但一直到1975年才开始全面建设。3年后，全线建成双线，津浦铁路也升级为I级铁路，时速从4545公里每小時（28英里每小時）升至100～120公里每小時（62～75英里每小時），通过能力增加9倍。
1984年，铁轨逐渐改为无缝铁路。1994年，新滁河特大桥落成，自此永宁区间不再被水患困扰。[5]1995年，津浦铁路和沪宁铁路提速至120公里每小時（75英里每小時）。
线路走向
津浦铁路北段自京奉铁路天津总站以南两路接轨处起，至山东韩庄，长626公里；南段自韩庄至浦口，长383公里。两段分别于1908年7月和1909年1月开工，1911年完成铺轨。[8]在1968年南京长江大桥建成前，列车都是通过浦口站和下關站之间的铁路轮渡来往长江两岸的。[9]
与膠濟鐵路的联系
盛宣怀最初阻止津浦铁路的理由是，若津浦铁路与胶济铁路接轨，“德之陆军长驱而北，自胶一日可达永定门，是为虎傅翼”，“关系京畿安危”。
在修建膠濟鐵路时，山东铁路公司起初计划将济南东站作为连接胶济和津浦两线的中央車站，但考虑到技术和土壤条件等因素，津浦铁路的列车难以进入东站，最后决定以济南西站作为中央车站。然而，中国方面为有效控制津浦铁路路权，避免德国的干涉，最后决定在济南西站的北侧另外建站。4月9日，两条铁路达成了铁路设施协议，两车站之间有两股联络线，并设有天桥和地下通道。5月13日，《互通货车章程》达成，“津浦铁路黄河以南业经售票通车之站，准胶济货车往返运货；胶济铁路各占亦准津浦货车往返运货，以便互换利益”，自此两条铁路之间不再需要转装货物。《章程》达成当年，从胶济铁路过轨至津浦铁路的车辆为5026辆，从津浦铁路过轨到胶济铁路492辆。12月，津浦铁路济南站建成，1912年胶济铁路济南西站也开始改造。[3]1912年黄河大桥投入使用后，《互通货车章程》扩展到津浦铁路的所有车站，当年列车从胶济铁路过轨到津浦铁路3959辆（由于津浦铁路接近竣工，材料的需求减少），津浦铁路过轨至胶济铁路1895辆。12月22日，两线路正式签订《胶济津浦两路货物及乘客转运章程》，增加了零担货物、直通车票及行李票发售等内容。[3]
两线的连通，提高了运输效率，也扩大了两线的辐射范围，将河北、山东、江苏、安徽等省都纳入进这个运输通道里。
1937年日军占领济南后，在次年合并了两个济南站，并于1940年竣工，胶济铁路自391公里70米处改线接入津浦铁路济南站。[3]
泺口-黄台桥支线
黄台桥在济南城东北，是小清河上游最大的货运码头，在胶济铁路建成的次年，山东铁路公司修建了一条从济南东站到小清河码头的6里的联络线，称为“小清河连轨线”。而泺口在黄河南岸，是黄河中下游主要的货运码头。在膠濟鐵路修通后，泺口成为了重要的水陆中转市场。然而，从济南市中心到泺口码头的路况非常糟糕，尤其是下雨天，非常不利于水路和铁路之间的衔接。
另一方面，虽然胶济铁路和津浦铁路之间有《互通货车章程》，但是章程的条款更有利于津浦铁路的货车，严重阻碍了胶济铁路的货车前往黄河边装载货物。彼时，泺口黄河大桥即将通车，天津和黄河流域的交通和贸易将变得更方便，这将严重影响胶济铁路和租借地的地位和贸易。而津浦铁路在1906年11月，建成了一条小清河-泺口的运盐轻便铁路。
于是，在1912年10月，为了“体恤华商”，山东铁路公司规划了济南西站至泺口的支线。而与此同时，山东都督和盐道台正打算将泺口堤岸的轨道东延至小清河，并与津浦铁路正线相连，称为泺口-黄台桥支线，以代替之前的运盐铁路。闻讯，德国驻山东领事立即建议，将津浦铁路的泺黄支线和胶济铁路的小清河连轨线连起来，使济南东站与泺口连接起来，又能省去修建轨道的费用。山东铁路公司迅速认同了此方案，并在1913年1月开始建设泺黄支线，并在6月建成，又在6月30日达成了《过车条件》。此后，胶济铁路上的列车都能使用自己的机车来往济南东站和泺口码头，实现了胶济铁路和黄河沿岸的连接。[3]
天津设站
1908年，天津绅商请求在天津南开外建筑车站，北段总局饬总工程师勘察后认为，计划的地块紧挨租界，向洋商购地如同与虎谋皮。果然，各地产公司闻风而动，垄断了这个地块。天津士绅“激动公愤”，南开设站被迫停止。后来，英德两国领事又请求在租界设立总站。北段总局认为，津浦铁路原就计划与京奉铁路接轨，在靠近租界的天津新站接轨有利于运输。津浦铁路督办徐世昌和帮办沈雲沛等人实地勘察后，议定在津北繁盛市场不远处设站，且容易与京奉铁路连接。[3]
绕道兖州
津浦铁路最初的设定线路走向并不经过兖州，而是由南驿经曲阜的王庄过泗河直下邹县、滕县。而铁路在实际修建时，却以保护曲阜当地的孔庙为由在曲阜的歇马亭以南转向西南方向去了兖州，从兖州以南再转向东南，形成一个大弯道[10][11]。
德国原先提出的经过曲阜的修建方案距离孔子墓地孔林仅50丈，即不足200米，令一些保守人士不满，认为其破坏分水；又因曲阜境内的矿产资源丰富，这样的方案被一些人士认为是英德会在线路完成后借机利用铁路开采并运输当地的矿产。随后曲阜衍圣公孔令贻在反对该方案人士的鼓动下，以保护“孔林圣脉”为由出面上书交涉。经他一出面交涉，山东巡抚上书津浦铁路督办，要求改动原计划以避开圣林。同时当地乡绅也联名上书，要求改道，以维护路权和矿权。他们认为，“曲阜环山多矿，久为德国人注意。由济（宁）赴邹，一往平原，近路无矿”，要求铁路必须往西改道[10]。
迫于多方压力，津浦铁路北段多位负责人亲抵曲阜查勘路线，并与孔令贻商定路线向西移动五里。在即将动工时，滋阳县知事又上书请求绕行至兖州东部，以促进当地的祭祀活动，铁路建设方遂将线路西移至现在的位置，并勘定兖州府站址，购地建站，同时答应修建兖州至济宁支线。至此，津浦铁路改道风波平息[10]。1910年（宣统二年），孔令贻因该事件上处理有功而入京觐见新帝溥仪感恩，被赏穿“带嗉貂褂”[12]。
配套设施
济南机器厂
1913年4月1日，交通部津浦铁路济南机器厂建成并正式投产，俗称“大槐树机厂”。这也是20世纪初济南最大的工厂，百姓又称“铁路大厂”。
1922年6月，工厂建立了山东省第一个产业工会——大槐树机厂工会，也是全国建立最早的工会之一。王荷波曾任工会会长。
1925年春，经中共山东地方执行委员会批准，大槐树机厂党支部正式成立，刘子久任临时支部书记，这是山东成立的第一个企业党支部。[13]
津浦铁路宾馆
1912年9月26日，孙中山以全国铁路督办的身份来到济南视察，刚刚建成的津浦铁路管理局办公楼（后来的津浦铁路宾馆）成了他的行辕。27日，52个团体在省议会礼堂举行欢迎会，孙中山在演讲及与各报记者的谈话中，首先谈到的就是铁路建设问题。
1912年10月，第八届全国教育联合会在津浦铁路宾馆召开，胡适、黄炎培等人也下榻至此。17日上午，全国教育联合会通过了胡适等人提出的《学制修正案》，开始施行小学六年、初中三年、高中三年的“六三三学制”。
1924年4月22日清晨，泰戈尔与数位美国学者一行抵达济南火车站，并在下午4点，泰戈尔在山东省议会举行演讲，后又在津浦铁路宾馆接受济南各校校长的宴请。
1928年5月1日，北伐军第三师攻克济南。2日，蒋介石抵达济南，与外交部长黄郛住在津浦铁路宾馆。为“保护“日本在济南的利益，3日，日本驻军突然发难，血洗济南，在津浦铁路宾馆的卫队也被日军缴械，黄郛和蒋介石仓皇逃离济南。[14]
1937年日军占领济南后，特务机关驻在津浦铁路宾馆，并将其改为监狱和酷刑营。抗战胜利后，这里曾改为警备司令部。解放军接管后，曾改名山东宾馆，后又成为济南军区第四招待所。[14]
铁路轮渡
南京铁路轮渡于1933年10月正式通航，1973年5月停航。
沪宁铁路和津浦铁路通车后，来往长江两岸的下关和浦口需要通过轮船接驳，然而运输成本高，且货物易损坏。在当时的条件下，也无法建造跨江大桥。自1918年以来，火车轮渡的方案就多次被提起，但一直到1931年12月1日才正式动工，到1933年9月才全部竣工。渡轮在两岸各有浮动引桥一座，可根据水位高低而起伏，临江的桥端铺设轨道，以接驳船上的轨道。渡轮定名“长江号”，由英国制造，舱面铺轨3股，全船可运载40吨货车21辆或客车12辆。[5]
1933年10月22日，轮渡正式投入使用，由铁道部首都轮渡段管理。轮渡费用以吨数计费，按时向铁路局清算。至1933年底的两个月间，轮渡每日摆渡货车123辆、2990吨，以及旅客447人。[5]
日军入侵南京前夕，为阻止日军利用铁道设施，长江号在上游石牌附近自沉，于是侵略军只能以小火轮作牵引，在两艘无动力驳船上铺设轨道来摆渡列车，每日仅能摆渡4次，一次摆渡15吨重货车11辆。[5]
華中鐵道成立后，轮渡改名南京“行送”。1943年，两艘“金陵丸”投入航运，每日摆渡12次，但仅限于日间。[5]
1946年，轮渡段由津浦区铁路局代管。次年，由于战事、设备老化，渡轮降至每日5-6渡。[5]
解放军进入南京前夕，秘密联系上了轮渡工人，并通过拖轮和浦口号到达下关一侧。解放初期，轮渡仅有浦口号每日摆渡20余次，后来南京号被打捞修复，轮渡提升到双轮运行、每日摆渡48次。1958和1959年，上海号、江苏号和金陵号先后投入服务，昼夜保持3轮航行，120渡次/天，运输列车千余辆，最高记录是155渡/天，渡车3414辆。在1959-1966年间，运量在90-110渡/天之间起伏。随着南京长江大桥在1968年10月开通，轮渡只运输非直通的货车。1973年5月5日，南京铁路枢纽更新了配套设施，铁路轮渡停运，只剩下浦口码头和中山码头负责市民的通勤。在停航前的最后四个月里，轮渡平均每日摆渡59.7次、1296辆。[5]
1958年的电影《兰兰和冬冬》中，有南京铁路轮渡的画面。
运营
津浦铁路的客运自开通以来就一直繁忙。从整体运输量来看，该路货运比客运发达；其中，北段受海运和河运竞争，较为清淡，而南段因为深入内地，货源充足，有大量的大宗货物来往。
开通初期，运营方率先投入了当时具有世界先进水平的蓝钢列车，还圆满完成了孙中山的迎榇和奉安大典工作。货运方面，大量的大宗货物，例如徐州到贾汪的煤、利国驿的铁矿、淮北符离集的煤等，都会通过津浦铁路转运。另外，还有产自豫东、皖北的豆、麦、芝麻等农产品，也在此线上来往。除了本线上的运输，津浦铁路还与京奉、胶济、沪宁、沪杭等线路联运，有力地加强了东北、华北、华东等地区的联系和交往，成为当时最繁忙的一条线路，在开通当年就产生了百分之百的净利润，在当时来说可谓罕见。[1]
客运
在通车的第一年，津浦铁路发送了旅客170余万人。通车初期，先后有浦口-蚌埠、浦口-徐州区段客车1对，还有每周2次的浦口-天津、浦口-北京特快列车。1919年3月改为每周1对，1924年增加到每日3对。1937年5月-10月开行浦口-徐州、济南的客车5对，另军车20对。[5]
在1934-1936年，南京曾有经过栖霞山、镇江市，终到无锡的旅游列车，售往返票，有1日、2日、3日的选择。日军占领南京后，津浦铁路屡屡中断，客车也没有稳定的时刻表。到1948年初，浦口-济南客车仅有每日1对。由于内战的爆发，时刻、车次依然不稳定。[5]
津浦铁路营业初期，每列旅客列车为6-8节，客货混合列车挂3节三等车厢。日军占领期间，客车一般为8-10节，混合列车挂三等车厢3-4节。抗战胜利后，津浦铁路快车编组10-12节，混合车挂2-4节三等车厢。解放初期，客车编组10-12节，上海-北京直通列车为10节。有时，列车还会加挂2-3节棚车。1958年，津浦、沪宁两线统一了客车型号和编组顺序。到70年代，干线上的直通客车扩编为14节。到80年代，津浦、沪宁两线的客运站改造，编组扩大到15-18节，到1999年时曾扩编到20节。[5]
运营初期，客运列车上曾配有服务、餐茶、行李、检票、检车人员和防护队，头等、二等车厢配“车僮”服务旅客，特快列车的头等车厢还有“侍应生”，而三、四等车厢则配有1名车夫清扫车厢。30年代时，主要的列车上还有餐茶服务、中转服务和免费开水。到南京解放后，各次列车配列车长、列车员、行李员，负责旅客的安全、服务、清洁工作，以及负责报站。1951年，列车加装广播，并配有意见簿。同时，列车设立服务台，提供票务和简单的医务服务。由于列车乘务各工种的隶属、工作不统一、不协调，将多工种合为一体的乘务组被建立，形成客运、车辆、公安“三乘一体”的制度。乘务组统一由列车段领导，值乘中由列车在统一负责。1956年4月，铁道部颁布《列车包车办法》，南京铁路分局也制定了《乘务规范》和《服务手册》，统一了作业程序和服务的标准规范。1990年，T65/66次列车的208名乘务员被共青团江苏省委评为“共青团号”，也同时被评为“红旗列车”。[5]
货运
整车运输
运营初期，货运由货主自行负责。1932年7月，国民政府铁道部颁布《铁路货车负责运输细则》，明令津浦铁路实施铁路货物负责运输制度。9月1日起，浦口站开始实施整车货物负责运输。两个月后，津浦铁路全线施行负责运输制，包括整车和零担货物。负责运输制实施后，津浦铁路货运收入较同比增长54.2万元。
1938年起，日本侵略军旗下的華中鐵道和華北交通制定了《货物运输规则》和《配车规则》，继续实施负责运输，同时进行货车统一调配、各线路直通运行。1939年，华北交通制定了中国和日本（包括日治朝鮮）、“满洲国”之间的两份《货物联络运输协定》，规定运往日本和朝鲜的煤、矿、矾土、盐等货物运价减成，开办发往滿鐵、鲜铁的整车货物直通运输。日本侵略军通过津浦铁路大肆掠夺资源，仅在1941年，日本就运出208万吨煤。
日本投降初期，由于国共双方的武装经常通过破坏津浦铁路以阻止日军运输、调遣，铁路设备损坏严重，无法实行负责运输，直到1948年5月1日，津浦铁路浦口-兖州管理处在浦口等大站，先行对3种货物实施整车负责运输，包括棉花、花生、杂物，以便利客商，但铁路方面仅承担装车至到货后6小时内的责任。
南京解放初期，整车货运仍由货主自行负责。1951年4月起，铁路负责运输开始在沿线主要货运站实行，并在7月推广到沿线全部办理整车货运的车站，使运输量急速上升，很快就出现了货多车少的局面。60年代起，整车货物推行包装规格标准化、装车定型化的装载。1965年，南京铁路分局的货车平均载重39.2吨，1970年为42.3吨。
行车组织
津浦铁路通车后，运输工作由津浦路局车务处、车务分段管理。侵华日军占领南京期间，津浦铁路由華中鐵道株式会社业务部管理徐州以南区间，而華北交通则管辖徐州以北区间。抗战胜利后，国民政府交通部设立了华中铁路管理委员会来接管津浦铁路，后又由津浦区铁路局管理。南京解放后，南京市军管会设立了南京、浦口铁道办事处，管理津浦铁路浦口-临淮关区间。1953年1月，上海铁路局南京铁路运输分局成立，继续负责之前机关的业务。[5]1958年，改名为南京铁路分局。
在1945年前，从浦口站每日往北开行客、货列车6-8对，最多每日12对。1949年7月，南京解放后，浦口到蚌埠、浦口-徐州、蚌埠-徐州之间每日开行客车3对，混合列车2对。1953年时，津浦铁路浦口-蚌埠段列车平行最大通过能力42对，图定客车13对。1965年时，津浦铁路浦口-徐州区间平行能力56对，图定客车16对。到1980年时，津浦铁路的平行通过能力为列车112对，其中图定客车34对、货车78对。1986年后，由于一系列设施的升级，列车的通过能力进一步提高。[5]自南京长江大桥通车后，仅1987年间，每日就有31对旅客列车通过，通行能力比轮渡增长了8.6倍。1999年的列车通过量达到4.5万辆。[5]自90年代起，津浦铁路徐州-南京区间每日通过列车120对，成为中国铁路干线里运量最大的一个区间。[5]
影响
津浦铁路可谓是中外、朝野各方势力的“修罗场”。筹建和建设过程中，就存在着清政府和英国、德国方面的博弈，北京的中央政府和沿线四省的协商，还有当地乡绅和民间力量的影响，他们都影响着工程合同的细则和线路的选址。铁路投入运营时，共和政府刚刚建立，正是军阀割据的时代，围绕这条铁路发生过大大小小的冲突（例如五三惨案、临城劫车案等）。各方势力的影响和冲突，使津浦铁路的建设和运营变得复杂，沿线地区未能得到充分的发展。[4]
津浦铁路连接了华北经济中心天津、全国经济中心上海、以及沿线冀鲁苏皖四省广大腹地，沟通了海河、黄河、淮河、长江流域，结合了传统的陆路、水路运输体系，连接了其它铁路，形成了新的交通系统。该路促进了沿线煤矿的生产、新式工业部门的出现和商业中心的重建。由于铁路提高了运输、生产的效率，沿线地区农业开始市场化，农民开始进城谋生或去关外发展。天津的商业腹地发生了很大改变，济南、徐州、蚌埠等城市逐步发展为新的商业中心。[1]
[4]
参考文献
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