A kiváló földrajzi adottságokkal rendelkező, és a kiegyezés után rohamos fejlődésnek induló Győrben Léderer Ágoston szeszgyártulajdonos hallgatva az idők szavára, 1896-ban „waggongyárat” alapított. Az elsősorban vasúti kocsikat gyártó cég a századfordulót követően már személygépkocsik összeszerelésével is foglalkozott. A termékpaletta hamarosan a teherutókkal bővült, elsősorban tűzoltó és postai felépítmények készültek a városban, Mercedes-licenc alapján. Az első autóbuszt 1925-ben mutatták be, a csehszlovák Praga gyárral együttműködve. Az L-sorozatú autóbuszok 24–30 fő befogadóképességűek voltak, az első nagyobb megrendelés a fővárosból érkezett. A Székesfővárosi Autóbuszüzem (SZAÜ) konkurenciája, a Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) harminc Rába LHo buszt állított üzembe 1928-ban újonnan indult vonalain, többek közt a Vígszínház és a Boráros tér között közlekedő 15-ös viszonylaton.

Időközben a főváros nagyszabású buszbeszerzést tervezett, amihez tizenegy különböző próbabuszt vásároltak, és egy évig tesztelték, hogy a számukra legmegfelelőbbet ki tudják választani. A Rába az L típusnál nagyobb befogadóképességű és teljesítményű NO típussal indult a megmérettetésen, ahol végül nem diadalmaskodott. Részben a sikertelen budapesti busztender, részben pedig politikai nyomásra a cég figyelme Csehszlovákia helyett Németország felé fordult, és következő lépésként az esseni Krupp cég tehergépkocsijainak a gyártási jogát vásárolta meg. Négy év leforgása alatt összesen 127 Rába-Prága autóbusz készült a győri gyárban, legtöbbjüket a Mávaut állította forgalomba, de jutott belőlük vidéki nagyvárosainkba is.

A Krupp-együttműködés keretében a 30–35 fő befogadóképességű O3N hátsó peronos városi, és az O3,5N távolsági kocsik mellett a gyárban elkészült egy 50 személyes O5N városi kocsi is. A német együttműködés autóbuszos szempontból nem volt kiemelkedő, mindössze tizenegy kocsi készült, igaz, ezek a korábbiakhoz képest modernebbek és korszerűbbek voltak.

A Prága gyárral felmondott együttműködés ellenére továbbra is igény mutatkozott a kis teherbírású, gyorsabb teherautókra is, ezért a Rába 1928-ban megállapodást kötött az ausztriai Austro-Fiat céggel. Ennek keretében kezdték el gyártani a Rába AFa típusú 20–22 személyes autóbuszokat, amelyből a BART és Mávaut mellett a Posta és az Autotaxi is vásárolt. A vidéki városokba került kocsikkal együtt összesen 96 példány készült ebből a típusból. A harmincas évek közepétől a gyár az Austro-Fiattal közösen katonai célokra is alkalmas teherautók fejlesztésébe fogott, 1936-ban be is mutatkozott a Rába Super típusú 2,5 tonnás teherautó és 24 személyes autóbuszcsalád. Utóbbiból 1944-ig összesen százhúsz példány készült, a háború okozta kényszerszünet után a típus gyártása egészen 1948-ig folytatódott. A Super után egy évvel mutatkozott be a Speciál család, amely erősebb motorjának, és nagyobb teherbírásának köszönhetően autóbusz-változatban akár 34 főt is el tudott szállítani.

Az 1944-es kényszerszünetig százhatvan példány készült a típus buszváltozatából, a gyártás újraindulásával még további 450 Rába Speciál gördült ki az üzem kapuján. Utóbbi kocsik már az Ikarusban kaptak felépítményt, amely a korábbi csőrös kialakítással ellentétben már a ma megszokott egyenes homlokfalas kialakítású lett.

A technikai fejlődésnek köszönhetően a harmincas évektől egyre jobban előtérbe kerültek a dízelüzemű haszongépjárművek, emiatt a Rába 1936-ban megállapodást kötött a nürnbergi MAN céggel, négy- és hathengeres dízelmotorok gyártási jogának megvásárlásáról. Az első dízelmotorok a Mávaut részére 1938 és 1940 között szállított Rába Superekbe kerültek. A 65 lóerős Rába-MAN D 0534-es motorral készült kocsik a Rába Super D típusjelzést kapták, a 80 lóerős D 0550-es motorok pedig a Speciál D kocsikba kerültek. Fővárosi megrendelésre készültek el az első trambuszok (a motorral egybeépített vezetőfülkés járművek) a gyárban, a Rába-MAN DST típusú buszokba 100 lóerős D 1040-es motorok kerültek. Az ötven férőhelyes autóbuszból tizenhat állt forgalomba Budapesten 1939-ben, majd egy évre rá további harmincöt kocsi érkezett, amelyek már Rába-MAN TS típusjelet kaptak.

A gyár utolsó autóbuszai a dízelüzemű Speciálok voltak 1949-ben, ezt követően központi rendeletre megszűnt a Rábában az autóbuszgyártás. Ettől kezdve a cég közúti részlege kizárólag teherautókat és mezőgazdasági gépeket gyártott, valamint az Ikarus egyik fő beszállítójaként autóbusz-főegységek (alvázak, motorok, tengelyek) készültek Győrben. A rendszerváltást követően 1998-tól újra autóbuszgyártásba kezdett a Rába, legközelebb ezzel fogunk megismerkedni.