Az előző részekben tárgyalt sok használt busz után most egy olyan járműről lesz szó, ami hivatalosan ugyan Ikarus név alatt fut, de valahogy senki sem a legendás gyártó termékeként tekint rá. Az is kiderül, hogy miért.

A típust szóló változatát 1995-ben, a csuklóst 1997-ben mutatta be a Renault, de tulajdonképpen az 1987 óta gyártott R312-es alacsonypadlósított változatáról van szó, elnézve a szélvédőt, az oldalfalakat, a komplett hátfalat, illetve a jármű hossztengelyére merőlegesen beépített motort, egyből szembetűnik a hasonlóság.

A hatékonyabb működés és a piaci pozíciók megerősítésének reményében a Renault és az Iveco autóbuszgyártó részlege 1999-ben Irisbus-néven egyesült, illetve még ebben az évben megvásárolták a fénykorához képest ekkorra már jócskán leépült Ikarust is, ami az orosz piac szűkülése okozta komoly problémákkal küzdött. A tervekkel ellentétben az Irisbus-érában sajnos nemhogy megerősödni nem tudott, hanem egyenesen mélyrepülésbe kezdett a legendás hazai cég: 2000-ben bezárták a mátyásföldi gyárat, de a megrendelések drasztikus visszaesése miatt 2002-ben már gyakorlatilag a székesfehérvári üzem is kongott az ürességtől.

Ekkor mutatták be a hazai piacon az Agorát, ami ugyan az Ikarus-márkanevet kapta, de ezen kívül semmilyen magyar vonatkozása nem volt, Franciaországban készült. Az Irisbus elképzelései szerint a megrendelések felfutása esetén a magyar értékhányad is folyamatosan nőtt volna, a későbbiekben akár itthon szerelték volna készre a buszokat. Az ötlet nem jött be, az Agora Magyarországon senkinek nem kellett (leginkább azért, mert egy ilyen alacsonypadlós csuklós ekkoriban rendkívül drágának számított a hazai üzemeltetők pénztárcájához képest), a demó kocsit végül a BKV kapta meg, kötbér gyanánt 2003-ban az Ikarus 412-es trolik késedelmes szállítása miatt.

Így az Agora lett az első alacsonypadlós csuklósbusz a fővárosban, azonban a BKV-s pályafutása finoman szólva nem egy sikersztori: az első két évben a Cinkotai garázshoz tartozott, eleinte a 7-es, majd a 73-as vonalakon közlekedett, ezután Dél-Pestre került, ahol a Reptér-buszon (ma 200E), majd az 54-55, végül a 66 és 66E vonalakon fordult elő a legtöbbet.  A cégen belüli egyedisége miatt már a kezdetektől sokat állt a garázsban javításra várva; 2016 elején úgy tűnt, hogy véget is ér a BKV-s karriere, hiszen törölték a forgalmi állományból, a kocsihiány miatt azonban szűk félév múlva visszavették. Az eladása jelenleg nincs tervbe véve, de további használt példányok vásárlása se várható ebből a típusból.

A busz motorja Iveco F2B E0682 típusú, 7,7 literes, 290 lóerős és az Euro III-as környezetvédelmi normát teljesíti, a sebességváltója pedig Voith D854.3E, négysebességes automata.

A típusnak egyébként csak 12 méteres szóló és 18 méteres csuklós változata létezett, 1995 és 2005 között több mint 11 ezret gyártottak belőlük, de tulajdonképpen az utódmodell Irisbus Citelis (2005–2015) és az Iveco Urbanway (2013–) is az Agora alapjain nyugszik.

Kevesen tudják, de a budapesti Agorának annakidején született egy kistestvére is; gyárilag ugyanazt a fényezést kapta, amit az IIG-954 is viselt, itthon egy rövid ideig a Tisza Volánnál futott Szegeden ISJ-679 rendszámon (lásd galéria), teszt jelleggel, majd 2004-ben Pardubicébe került, ahol 2E1 2849 rendszámmal közlekedik a mai napig.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!