Fél évszázada élnek velünk az Ikarus 200-asok!
1 éve
Ikarus 200-asok ötven éve: az első tervek, és ami...
Fél évszázada élnek velünk az Ikarus 200-asok!
Épp ma ötven éve, 1967. május 19-én, reggel kilenckor nyitotta meg kapuit a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) a Városligetben. Itt mutatták be először az Ikarus 250-es prototípusát, amelyről akkor még biztosan nem tudhatták az alkotók, hogy fél évszázaddal később, sok országban még mindig forgalomban lesznek a típuscsalád egyes példányai. De milyen elképzelések és ötletek mentén alakult ki a világ legnagyobb példányszámú autóbusz sorozatának prototípusa és melyek voltak az első sikerek?
Előzmények
Az Ikarus 557-es továbbfejlesztését leállította a gyár. Egy új típuscsaládot kezdtek el fejleszteni inkább
A hatvanas évek közepére az Ikarus válaszút elé érkezett, a termékpalettán szereplő autóbuszok, egyre elavultabbá váltak, nem feleltek meg a korszerű közlekedési igényeknek. Mindezt tetézte, hogy a kereslet is folyamatosan csökkent az Ikarus típusai iránt, de gondot jelentett az is, hogy nem voltak típuscsaládok, a járművek tervezése és előállítása eltérő koncepciók mentén valósult meg. Túl sok típust tartottak gyártásban egyszerre, ezek előállítása magas költségeket rótt a gyárra. Drágító tényező volt az is, hogy nagy volt az élőmunka igénye is a többféle autóbusznak. Ekkoriban az Ikarusnak nem volt akkora tőkéje, hogy egymástól jól elkülöníthető teljesen eltérő felépítésű és szerszámigényű modellcsaládot alakítson ki. Ezért az Ikarus vezetése úgy döntött, hogy az akkor még új 557-es távolsági és a még csak a tervezőasztalon létező városi típuscsaládot a kukába dobják és egy teljesen új koncepció mentén kezdik újra a tervezést.
Az új koncepciót az 1966. december 15.-én kiadott Tervcél utasítás alapján kellett megalkotni, melynek lényege az volt, hogy egy sokoldalú autóbuszcsaládot szükséges létrehozni. A feladatot olyan műszaki paraméterekkel és azonos formatervvel kívánták megvalósítani, amely a tervezett, hosszabb gyártási időszak alatt sem avul el és a későbbiekben korszerűsíthető, frissíthető. A tervezet egy olyan busztípuscsalád megalkotását irányozta elő, amely megfelel a városi/elővárosi és a távolsági/turista szegmens számára is, de a buszok homlok- és hátfala, üvegfelületei, szélessége és a legtöbb vázelem azonos. Ezt nevezzük ma modulrendszerű felépítési módnak, ami ekkoriban újdonságnak számított. Igaz az Ikarusban nem az innováció miatt döntöttek emellett, hanem a vállalat pénzhiánya miatt. Egyszerűbbé és főleg olcsóbbá vált így az új buszcsalád sorozatgyártása.
A prototípusok tervezése
Az alkotók balról jobbra: Oszetzky Károly karosszéria-főtervező, Somogyi Gábor termelési irányító, Bálint György főkonstruktőr, Puglits János termelési főmérnök, Finta László formatervező és Varga Papp József, a gépészeti megoldások tervezője
A Bálint György főkonstruktőr által vezetett fejlesztőcsoport tagjai Oszetzky Károly, Mádi Jenő, Varga Papp József, Kubinyi Ödön, Katona Béla valamint a formatervező Finta László voltak, akiknek a fentiekben vázolt szempontok szerint kellett megalkotniuk, az ekkor már típusszámmal is rendelkező, 200-as családot. Az új típusok tervezésekor a korábbiaknál sokkal nagyobb szerep jutott az autóbusz formájának megtervezésére. Az esztétikus és markáns megjelenésű karosszériának meg kellett felelnie a gépesített sorozatgyártás követelményeinek és a különböző funkciójú modellek eltérő gépészeti egységeinek fogadására. Finta László tökéleteset alkotott, ugyanis időtálló formát sikerült alkotnia azzal, hogy az autóbusz szögletes kialakítását sikerült a lágyabb vonalvezetés esztétikai élményével ötvöznie. A korábbi erősen lekerekített formákat és a lőrésszerű ablakokat, felváltotta hasáb forma és a hatalmas üvegfelületek, ez a busz formatervezési trend napjainkra sem változott. Így elmondható, hogy az Ikarus 200-as formaterve a mai autóbuszok formájának ősanyja.
Az utazási komfortot növelte, hogy az összes típust légrugózással képzelték el. A nagy légterű járművek utasterében a funkciónak megfelelő –városi, és elővárosi és távolsági– üléstípusokat terveztek, amelyeket az Ikarus móri gyára készített.
A gyár vezetése 1967 elején úgy döntött, hogy az új típusokat nagy sorozatban is gyártani fogják, ezért a következő ötéves tervben már szerepelt egy új, korszerű üzemcsarnok felépítése a székesfehérvári gyár területén.
A legelső 200-as
Sokak szerint a prototípus sokkal szebb volt, mint a sorozat példányok
A prototípus, rekordidő, mindössze fél év alatt készült el, de semmi kétség nem fér ahhoz, hogy az Ikarus 250-es megalkotása a gyár történetének legkiemelkedőbb pillanatai közé sorolható. A 29 éven át gyártott modell megjelenésekor impozáns formájával, korszerű hajtásláncával és kényelmes utasterével osztatlan sikert aratott az 1967. május 19.-én kezdődő BNV-n, ahol a prototípust egy csuklós Ikarus 282-es alvázával együtt mutatták be.
A 12 méter hosszú 250-es formatervezőjének Finta Lászlónak az volt a törekvése a busz tervezésénél, hogy a szögletes térhatárolás révén a korábbi típusokhoz képest jóval nagyobb utasteret hozzon létre és a nagyméretű ablakfelületek egyúttal jobb kilátást nyújtsanak az utasoknak és a sofőröknek egyaránt.
A prototípus hátfala is eltért a sorozatpéldányokétól
A sorozatgyártás megkönnyítésének érdekében a sorozatban készülő 250-esek a prototípushoz képest számos, főként a karosszériát érintő, változtatáson estek át. A szögletes fényszórókat, kerekre cserélték, elhagyták a külső díszítőelemek egy részét és rövidebbekre cserélték az oldalüvegeket is.
A farban elhelyezett motornak köszönhetően lehetőség nyílt egy hét köbméteres csomagtér kialakítására a padló alatt. Így az akkoriban a távolsági buszokon megszokott tetőcsomagtartót elhagyhatták. A jármű végsebessége a Rába-MAN D2156 motorral és ASH- 75 GY sebességváltóval elérte a 106 kilométeres óránkénti sebességet.
Reklámfotón a Royal szálloda bejáratánál áll a prototípus 250-es. A Háttérben egy Pannónia Tünde robogó látható
Az új busz hiába volt előremutató és modern, a budapesti bemutatása után még nem ért el azonnal sikereket. Egyrészt a gyár vezetőtestületében még nem volt mindenki teljesen biztos a sikerben, az új korszerű autóbusz jövőjét illetően. Másrészt a hatvanas évekbeli technológia, főként a megfelelő hazai hajtáslánc hiánya, nem tette lehetővé a mielőbbi sorozatgyártást.
Az első sikerek
Az első, nemzetközi elismerésben részesült Ikarus 250-es, amely Nizzából elhozta az ezüstserleget
A 200-as első sikere két évvel a prototípus bemutatása után, 1969-ben érkezett el, amikor is a nizzai Nemzetközi Autóbusz Héten a legigényesebb kategóriában nyerte el a Francia Karosszériagyártók ezüst serlegét. Így hazánk lett az első olyan szocialista ország, amelynek terméke megkapta e neves díjat.
Két évvel később, az 1971-es monacói seregszemlén a szocialista országokat egyedüliként képviselő Ikarus gyár a 250-es egy újabb változatával az SL-lel, ért el sikert: a szuperluxus tárgyalóbusz többek között a karosszéria verseny nagydíjával, Rainier herceg serlegével térhetett haza, de ezen kívül még külön jutalmazták műszaki megoldásait, technikai újdonságait egy olyan környezetben, ahol a nyugat élvonalbeli cégei pályáztak az elsőségre.
Az 1969-es Ikarus 250 SL, már már emlékeztet a sorozatpéldányokéra
Innentől kezdve nem volt megállás. A díjak besöprése felkeltette a figyelmét a nyugati szaksajtónak is, ami azonnal ráharapott az új megoldásokat felvonultató magyar autóbuszra. Sorra jelentek meg a neves külföldi lapokban, hogy az Ikarus elkészítette az autóbuszok Rolls-Royce-át.
Még ebben az évben elkészült az új székesfehérvári üzem, igaz ekkor még nem volt berendezve a 200-asok sorozatgyártására. Ez csak egy évvel később történt meg, így a fehérvári üzem lett a világ egyik legmodernebb autóbuszgyára. De az Ikarus 200-asok világhódító útja nem az új üzemből, hanem Mátyásföldről indult, de ez már egy másik történet.
Az ötvenéves 200-asokról sorozatunkat hamarosan folytatjuk!
(Felhasznált irodalom: Gerlei Tamás - Kukla László - Lovász György: Az Ikarus évszázados története)
Ha érdekel az autóbuszok múltja, jelene és jövője, ha friss képet szeretnél kapni e közlekedési eszközökről, akkor csatlakozz hozzánk a Facebookon is!
<!--
-->
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok
értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai
üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a
Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
Quattroman
2017.05.19. 20:13:47
a Royal előtti képen nem Panni robogó áll mögötte hanem egy Tünde
kristoof
2017.05.20. 10:31:37
@Quattroman: Köszi szépen! Javítottam! :-)
gyuszaq
2017.05.20. 17:08:55
Akkor mondom a frankót.
A képen se Panni, se Tünde. Igazából egy Csehszlovák gyártmányú Tatran 125 tip. robogót láthatunk.
Rendkívül fejlett technika volt akkoriban. 12V rendszer, önindító, ami egyben a generátor is volt (dinastarter).
Felismeren, apámnak is ilyen volt anno, én is ezzen a tipuson tanultam motorozni.
üdv,
sandrew
2017.05.21. 22:19:38
@gyuszaq: én ugyan nem értek a régi robogókhoz, de egy sima guglizással kizárható a Tünde és a Panni és egyértelmű, hogy neked van igazad, tehát egy Tatran 125 parkol a csodálatos Ikarus prototípus mögött.
aachi
2018.07.04. 11:08:51
én arra lettem volna kiváncsi miért tartották anno annyira jónak ezeket a buszokat, ez nem derül ki a cikkből sajnos.
abes
2018.07.04. 12:52:16
@aachi: Keress rá a kortárs buszokra és a képek alapján egyértelművé fog válni, hogy miért.
Mégsem
Kimoderálom ezt a kommentet.
Mégsem
Kimoderálom ezt a kommentet.
Nem moderálom a kommentet.
Kimoderálom a kommentező összes kommentjét.
A kommentezőt nem tiltom ki.
A kommentezőt kitiltom egy napra.
A kommentezőt kitiltom egy hétre.
A kommentezőt kitiltom egy hónapra.
A kommentezőt kitiltom örökre.
Megjegyzés:
jQ(document).ready(function()
Genie.loadCommentForm();
);
//init iframe resize if recipe exist
if (jQ('iframe[data-recipe-id]').length)
jQ('iframe[data-recipe-id]').iFrameResize(
log : false,
sizeHeight : true
);
if (Blog.adstatus != 'A')
window.onGoa3Invocation = function()
if (document.querySelector(".blh-billboard-ad param[value*=politika]"))
document.querySelector("div.blh-billboard-ad").className += " politikai";
;
if(/Android|webOS|iPhone|iPod|IEMobile|iPad|BlackBerry/i.test(navigator.userAgent))
jQ("#post_id_counter_questionmark").on('click', function()
if(jQ(".post_id_counter_infobox").css('display') == 'none')
jQ(".post_id_counter_infobox").show();
else
jQ(".post_id_counter_infobox").hide();
);
jQ(window).load(function()
passportHeader.noti.registerOnLoadHandler(updateNotiReadStatus);
);
var updateNotiReadStatus = function()
passportHeader.noti.setNotificationStatusToReadByURL("https://omnibusz.blog.hu/2017/05/19/fel_evszazada_elnek_velunk_az_ikarus_200-asok?utm_medium=indapass&utm_campaign=inda_notification&utm_source=notilayer");
jQ(document).ready(function()
jQ.ajax('//omnibusz.blog.hu/common/indapassminiheader',
data:
indapass_ident_id: "bl12,"
,
success: function(data)
jQ(data).insertBefore('#master-bloghu-follow-button');
);
);
// ident cookie elhelyezese
if (typeof cookieImageUrl == 'string')
jQ(document).ready(function()
jQ(document.body).append(jQ('').attr('src', cookieImageUrl));
);
traffic(Blog.tracker.traffic_code,traffic_same);
var pp_gemius_identifier = new String('ndo6sP9l05ZxV1OAIrOYHsUFrocZxYM0q_A1NqSVzxH.Q7');
(function()
var goa3 = document.createElement('script');
goa3.type = 'text/javascript';
goa3.async = true;
goa3.src = 'https://ad.adverticum.net/g3.js';
var s = document.getElementsByTagName('script')[0];
s.parentNode.insertBefore(goa3, s);
)();
!function(f,b,e,v,n,t,s)if(f.fbq)return;n=f.fbq=function()n.callMethod?
n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments);if(!f._fbq)f._fbq=n;
n.push=n;n.loaded=!0;n.version='2.0';n.queue=;t=b.createElement(e);t.async=!0;
t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0];s.parentNode.insertBefore(t,s)(window,
document,'script','//connect.facebook.net/en_US/fbevents.js');
fbq('init', '455141761342785');
fbq('track', "PageView");
var gemABObj =
docBody: document.getElementsByTagName('body')[0],
incScript: document.createElement('SCRIPT'),
checkIt: function()document.getElementById("mnxHDozyKPjB")?pp_gemius_hit("nSdFzTtkvTTrx.B7K13yyfU378aFPueKFs36aeS6yET.A7","addon=no-adblock"):pp_gemius_hit("nSzrCTsGCKuF9KNE6iWTitVrzbu1Eg8GQHsHaml5W8n.b7","addon=adblock")
;
gemABObj.incScript.src = '//indexhu.adocean.pl/files/x/mof/ghshscq/xajkevmjdv/ads.js';
gemABObj.docBody.appendChild(gemABObj.incScript);
window.addEventListener("load",gemABObj.checkIt);
/**
* Kicseréli egy bannert a paraméterekben kapott node alapján
* @param jQuery object node
* @return void
*/
function adservingFallback(node)
jQ.get(window.location.protocol + '//' + window.location.host + '/ad/fallback',
zone: node.attr('data-zone')
, function(resp)
// majd a responset cseréljük
node.replaceWith(resp);
);
jQ(window).load(function()
// ha nincs goAdverticum3 a window-ban, akkor valamilyen reklamblokkolot hasznal a felhasznalo
if (typeof window.goAdverticum3 !== 'object')
// vegig megyunk az osszes adverticumos hirdetesen
jQ('.goAdverticum').each(function()
// es ha banner elemet talalunk (nem tracking elemet pl.)
if (jQ(this).attr('data-zone') !== undefined)
// akkor meghivjuk a fallback-et
adservingFallback(jQ(this));
);
else
window.onGoa3Invocation = function(response, pageIID)
// lekérjük a zónákat az adverticumotól
var zones = this.getZones();
// végigmegyünk rajtuk
jQ.each(zones, function(k, v)
// ha bármelyiknek van olyan paramétere, hogy empty, és az true, és van data-zone attributuma, akkor cseréljük a bannert
if (v.hasOwnProperty('empty') && v.empty == true && v.node && v.node.attr('data-zone') !== undefined)
// lekérjük a /ad/fallback controllertol a bannert
adservingFallback(v.node);
else if (v.node.attr('data-zone') !== undefined && v.node.attr('data-zone').indexOf('sidebar') !== -1 && Blog.adstatus == 'B'
&& jQ('.widget_ad_mix').length && jQ('.widget_ad_mix').width() > 0 && jQ('.widget_ad_mix').width() < 300)
// ha a sidebar banner-re nem fallbackelnenk alapbol, de nem fer ki (mert kisebb mint 300 px) akkor megis fallbackelunk
adservingFallback(v.node);
)
;
);
https://omnibusz.blog.hu/api/trackback/id/tr6712524829
jQ('#trackbackURL').html(jQ('#trackbackURL').html().replace('tr67', ''));